快遞行業流傳著一種說法：快遞分兩種，順豐和其他。順豐的好評主要落在快以及服務上，但最近幾年，它的優勢正在被其他對手追趕。最大的對手之一是京東。 在評價電商“多快好省”的四個維度中，京東商城的“快”，就是京東物流給的。即便對劉強東本人無感，京東物流也是京東里最博當代城市人好感的利器。 2月16日，大家還在朋友圈里迎財神時，京東物流比大多數人都要更早開工，向港交所遞交了IPO招股書。 如果京東物流順利上市，這會是京東第三家上市的子公司，估值400億美元（約合2600億人民幣）。按市值排名，京東物流雖然只有順豐市值（截至2月10日，5335.9億元）的一半，但也能在物流界排行老二。 不過問題在于，一眾已經上市的快遞公司中，京東物流是唯一一家還在虧損的。就連一直虧損的百世匯通，也在2019年度實現了盈利（按EBITDA計算）。 一家公司當前的賺錢能力，常體現在市值上。2019年，順豐以1121.9億元的營收遙遙領先，市值排在第一，而通達系的收入平均分布在200億元到400億元之間，中通以高于順豐的凈利潤，在資本市場拿到了千億市值，在其他幾家百億通達系中脫穎而出。 那么，為什么還在虧損的京東物流，還能拿到行業第二的市值？ 「電商在線」拆解了京東物流的招股書，并且對比了其余幾家快遞公司的公開財報，希望告訴你京東物流在物流界究竟算是怎樣一個水平。

京東物流虧在了哪里

2003年是順豐的關鍵一年，當時它趁著航空運價受非典影響大跌，租下了揚子江快運的5架737，成為全國第一家用飛機運送快件的民營快遞。 2020年后疫情時期，線上購物需求增加，也讓京東物流的招股書變得更好看：2020年前9個月收入增長43.2%，營收達495.1億元，增速高于2019年的31.6%。 時間在讓人意想不到的節點，推了物流行業一把。 在京東物流的經營成本中，人力成本始終是大頭，2020年前9個月占比43.1%。其次是占比32.7%的外包人員。 在人上面花錢，不稀奇。盡管快遞公司們早在借助機器人的力量，但物流依然是個勞動力密集行業，且人力成本始終會隨著規模擴大不斷增加。 圓通僅2019年的派送服務支出，就占了總支出的三成；順豐的職工薪酬雖然只占營業成本的12.61%，但它的外包成本占了近六成（包括外包的運輸和收件派件費用），非正式人員超過20萬。 京東有超過19萬名配送小哥、算上倉儲、分揀、客服的員工，人數超過24萬。2019年，光是給員工的福利開支，就花掉了197億元，這數字比百世匯通和申通的當前市值還要高。 相比其他快遞公司，更高的人力成本來自于京東為配送員繳納的保險和公積金。2018年，京東的至暗時刻，當年一季度到四季度營收增速從33.1%下滑至22.4%，活躍購買用戶增速也從27.6%跌至4.4%。 2007年由京東自建的物流系統，早期被嫌棄模式太重，2018年時已經連虧12年，虧損達27.6億，拖累京東其他業務。 劉強東在凌晨發了一封《致全體配送兄弟的一封信》：如果繼續虧下去，京東物流融來的錢只夠虧兩年。取消配送員底薪提高攬件提成，一切是為了讓京東物流生存下去。 此前，他在2018年2月發的一條微博透露，2017年京東員工繳納的保險和公積金高達60億，通過勞務外包或者少繳，一年可以多賺至少50億人民幣。 這些數據都是當時劉強東為了取消配送兄弟們底薪和五險一金的佐證，但也是事實：更高的人力成本，讓京東物流每送出一單，都比其他快遞公司多花錢。 除了人，京東多花的錢，在倉。 2019年，京東物流花在倉庫和配送站租金，占營業成本11.7%。招股書顯示，京東物流運營了800多個倉庫，總管理面積約2000萬平方米，此外還有第三方倉庫主及經營者運營的1400多個云倉。 相比之下，順豐僅有175個不同類型的倉庫，面積228萬平方米，圓通的倉儲成本更是只占營業成本的0.07%。 為什么京東要建這么多倉？

招股書多次提到的一體化供應鏈

京東物流不僅僅是家快遞公司。 500多頁的招股書里，多次提到它是家“技術驅動的供應鏈解決方案及物流服務商”。灼識咨詢的報告顯示，按2019年總收入計，京東物流是全國最大的一體化供應鏈物流服務商。 京東物流也把自己的客戶分成了兩種：一體化供應鏈客戶和其他。2020年前9個月，一體化供應鏈客戶給京東物流貢獻了整個公司近8成收入，2019年，這個數字更是達到90.2%。 “一體化供應鏈”這個在招股書中重復出現100多次的詞，到底是什么？ 傳統快遞行業主要做快遞收發的業務，最核心的就是干（干線運輸）+配（末端配送），因此它們依靠大量人力和快遞站點鋪出城市與城市之間的線路，形成一張張物流網。 四通一達和順豐們會在每年財報中，向股東們匯報網點和樞紐中轉場的數量。采取加盟制的通達系們在全國布下的網點大多在3萬左右，自營的順豐只有不到18000個。京東運營的配送點更少，只有7280個。以加盟或聯營的形式布下更多網點，意味著這家快遞公司的配送末端能接觸到更多商家和消費者，也因此擁有更高的市場占有率和覆蓋率。 而一體化供應鏈公司和傳統快遞公司最大的區別，正是“倉”。京東和亞馬遜這樣，電商到物流一體化的公司，都綜合了干、配和倉。京東物流2017年在上海建的無人倉，高峰期單日處理超過130萬筆訂單，還在全國18個城市設置了28個“亞洲一號”大型智能倉庫。 這些智能倉和800個自營及1400個第三方運營的倉庫，使得京東物流每一次在新市場的擴張，都是一筆大支出。通達系中，最遲實現盈利的百世匯通，成立之初也是以供應鏈出身，之后兼并收購了快遞企業。發展過程中，中轉費用、土地費用、倉儲等導致資本的開支較大。而菜鳥網絡，這個繼核心電商、金融和云計算后，阿里巴巴的下一個飛輪，則是通過數據和社會化協同，通過四通一達織起物流網絡，降低社會物流成本。按照2020年阿里投資者大會上公布的數據，菜鳥驛站的網點已經超過了8萬家。 倉庫們形成的網絡，也在為京東帶來收入。京東上賣貨的商家們，除了直接用京東的物流，也可以選擇每天將訂單打包到京東分揀中心，或直接由京東完成倉儲管理、配送，乃至開發票的環節。 這些減少配送層級或優化庫存管理的環節，就是京東物流頻繁提及的一體化供應鏈解決方案。目前，京東物流給不同貨物和不同客戶提供不同的解決方案，包含倉儲網絡、綜合運輸網絡、配送網絡、大件網絡、冷鏈網絡及跨境網絡在內的六個網絡。 雖然沒有列出各部分的具體收入，但京東招股書將倉儲網絡放到幾個收入來源的第一位。因此，盡管單量和網點不及其他快遞公司，但倉儲和供應鏈擁有最典型的規模效應，一旦規模擴大，成本相應降低，也會在后期帶來更高收入。 隨著收入規模的快速增長，京東在2018年、2019年及2020年前9個月毛利潤分別為10.8億、34.4億及54.2億元人民幣，毛利率分別為2.9%、6.9%及10.9%。 在經歷多年虧損后，京東物流也在慢慢造血掙錢。2018年、2019年及2020年前9個月京東物流分別虧損28億元、22億元及1170萬元。之所以到2020年三季度京東物流能止虧到1770萬，要歸功于15.56億元的公允價值損益，如果加上此部分，京東物流截至去年三季度的虧損仍然高達近16億人民幣，而上年同期期內虧損則為9.96億元。

越來越像亞馬遜的京東？

2010年后，國際電商發展，但快遞公司們頻頻因為天氣問題受阻。亞馬遜自2013年開始，從零開始自建物流體系。2014年后，它已經在物流體系中投入390億美元，如果算上倉庫、飛機租賃成本，總體投資額約600億美元。 如今，根據美國銀行旗下研究機構的說法，亞馬遜已經是美國第四大物流配送公司。2019年，亞馬遜向美國用戶寄出的45億個包裹中，有23億個都通過亞馬遜自建物流運輸。在國際市場，亞馬遜也是自己送出了一半包裹。 亞馬遜的商業核心是自營電商+Prime會員。在運費高昂的美國，Prime會員最吸引人的部分在于“免費次日達”。亞馬遜自建了物流，但把美國的配送業務委托給美國郵政和UPS，把國際物流委托給國際海運公司等專業物流公司，自己則集中精力去發展主營和核心業務。這樣可以減少投資，降低經營風險，又能充分利用專業物流公司的優勢，節約物流成本。 京東物流也是一家被逼出來的物流公司。同樣以自營模式為主的京東，從3C數碼起家。因為包裹價高，總是被偷。高投訴率讓劉強東下定決心要自建物流體系。 幾年前，京東物流還只是個京東內部的物流系統，直到2017年才成為獨立的子公司，并全面開放物流。盡管計算維度不同，和亞馬遜物流一樣，京東物流的最大客戶也是自家電商。招股書顯示，截至2018年12月31日及2020年前9個月，京東物流的前五大客戶分別占總收入的72.2%、63.3%及58.3%，而京東就分別占了70.1%、61.6%及 56.6%。 第三方客戶的占比持續提升，意味著京東物流已經能在快遞市場中占據一席之地。目前，京東物流90%的訂單可以當日達或次日達，60%的訂單是211限時達：用戶在晚上11點前下單，第二天下午3點前收到貨，或是在中午11點前下訂單，當天收貨。 硅谷大佬和海外零售商向來被視為先進生產力的代表和學習對象。不過，國外吸引人的免運費，在中國電商界幾乎是一種行業共識。被“寵壞”的中國消費者，更愿意為“快”買賬。當京東2010年正式推出211限時達時，亞馬遜還沒有開始自建物流系統。這個當時被認為又難又貴的操作，實現后被電商行業視作一個新的標準。

京東物流的差異化

在物流基礎建設上積累起來的服務和口碑，成為京東非常有說服力的資產。那些愿意跟京東物流交朋友的，就包括在國內無法施展物流優勢的國外零售商，或是轉行賣貨卻暫時沒法補齊物流短板的平臺。 譬如最早通過配送中心將門店物流集中管理的沃爾瑪，在美國被稱為“偽裝成零售企業的物流企業”，在中國卻因為門店數量不多，無法發揮規模效應，選擇和京東合作；快手在2020年與京東的合作，除了供應鏈之外，也包含京東的配送和售后服務。 物流總是跟著電商跑。全球最大時尚電商平臺Farfetch，看上了京東的物流和渠道優勢，在中國的第一個合作對象就是京東。如果你2017年在Farfetch上購物，沒準會收到來自京尊達小哥的包裹，他們戴著白手套、駕駛電動汽車，而不是騎著快遞小三輪。但2020年11月，Farfetch關了京東店鋪，在天貓開出了旗艦店，物流也變成了國際物流寄到菜鳥海外集貨倉+國內順豐的組合。而轉向電商業務的快手，目前與幾個電商巨頭的關系曖昧，與京東的合作也未必長久。 早期，中國民營物流從低效的國有壟斷企業口中搶食，之后電商成了最重要的刺激，2010年后，中國快遞業務量保持50％以上的同比增長。后疫情時期，電商依舊是物流發展的重要推手，但電商陣營背后的物流也有了三列站隊：順豐、京東，以及被阿里持股或收購的通達系。 從電商延伸到物流的京東，做大了物流始終懷著電商夢的順豐，以及通過菜鳥網絡與四通一達協作的阿里，在各條賽道上跑出差異，但同時也在滲進彼此市場。 京東在2018年10月份殺入個人快遞市場，相繼推出“特惠送”(陸路運輸價格較低)、“特瞬送”(同城快遞配送)、“特快送”(航空運輸次日/隔日達)等服務品類，開始與順豐爭奪快遞散單市場。 以運力為流量的順豐，做了10年電商和新零售的夢之后，也開始走向京東物流擅長的供應鏈業務。2010年3月，先后上線過賣食品雜貨的順豐E商圈，賣煙酒、工藝擺件和保健品的尊禮會，賣生鮮的順豐優選和順豐大當家。結局都不了了之，或是毫無存在感。 2019年，盡管順豐的傳統業務依舊占大頭，供應鏈收入僅貢獻49.18億元，占總收入4.4%。但在順豐冷運、同城、國際、供應鏈和倉儲等一眾新興業務中間，它的增長最快，增長率超過1000%。 2019財年，順豐各業務收入 2018年，馬云在全球智慧物流峰會上說，要將中國占GDP15%的社會化物流成本降低到5%以內，“如果一千億不夠，那我們就再投資幾千億”。時隔幾個月，劉強東也說，京東的第一個核心訴求是把整個中國社會化物流成本再降到5%以內。 盡管走在不同路上，但最終目的，都是在降低社會物流成本。市場足夠大，并且尚未展開真正的競爭，但圖景已經擺在面前了。